advisory_cover_rsm_brief_nov_2019.png

Του Μάνθου Τριχιά,  Manager, Consulting Department

O Διεθνής Οργανισμός Ναυτιλίας (ΙΜΟ) είναι διακυβερνητικός οργανισμός που εδώ και 70 έτη ορίζει τους κανόνες ναυσιπλοΐας και θαλάσσιας ασφάλειας παγκοσμίως. Από την δεκαετία του 1960 ο οργανισμός λειτουργεί με κύριο γνώμονα τη μείωση των περιβαλλοντολογικών επιπτώσεων της ναυτιλίας. Η πρώτη σύμβαση κατά της ναυτιλιακής ρύπανσης με την ονομασία MARPOL (Maritime Pollution) ψηφίστηκε το 1973, το αντίστοιχο πρωτόκολλο το 1978 και η εφαρμογή του, γνωστή και ως Annex I, έγινε το 1983. Σκοπός ήταν η αποτροπή της ρύπανσης του θαλάσσιου περιβάλλοντος από εκροή πετρελαίου ή πετρελαιοχημικών ουσιών κατά τη πλεύση ή από κάποιο ενδεχόμενο ατύχημα. Η πιο πρόσφατη σχετική σύμβαση MARPOL είναι η Annex VI, η οποία ισχύει από το 2005.

 Σε σχετική  ερευνά του ΙΜΟ (2014) για τις εκπομπές ρυπογόνων αερίων, υπολογίσθηκε ότι το 2,2% των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα προέρχεται από τη παγκόσμια ναυτιλία, ενώ οι εκπομπές οξειδίων του θείου από τη ναυτιλία αντιστοιχούν στο 12% των παγκοσμίων εκπομπών ρύπων.  Το διοξείδιο του θείου και τα προϊόντα χημικών του αντιδράσεων είναι υπεύθυνα για τα περισσότερα επεισόδιά ατμοσφαιρικής ρύπανσης που έχουν ως αποτέλεσμα πολλές παθήσεις, οι περισσότερες σχετιζόμενες με το  αναπνευστικό σύστημα. Έτσι, τον Οκτώβριο του 2016 αποφασίστηκε ότι από 1 Ιανουαρίου του 2020 (απόφαση που είναι γνωστή ως Κανονισμός ΙΜΟ 2020) τα πλοία θα πρέπει να χρησιμοποιούν καύσιμο πετρελαίου  με περιεκτικότητα σε θείο έως 0,50 % m/m από τα σημερινά επίπεδα του 3,50% m/m, στις περιοχές  εκτός ελέγχου εκπομπών  (ECA-SOx).

Οι ναυτιλιακές εταιρίες θα πρέπει να συμμορφωθούν με τον νέο Κανονισμό και να προβούν σε αλλαγές, έχοντας τις κάτωθι επιλογές:

  • Χρήση καυσίμου με περιεκτικότητα σε θείο μικρότερης ή ίσης του 0,50 % m/m.
  • Χρήση Marine gas oil, καυσίμου από αποστάγματα αργού πετρελαίου με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο.
  • Τοποθέτηση scrubber στα πλοία, δηλαδή εγκατάσταση συστήματος καθαρισμού καυσαερίου.
  • Χρήση εναλλακτικών καυσίμων όπως υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG) ή μεθανόλης.

Η χρήση νέων καυσίμων χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο σηματοδοτεί αύξηση κόστους, ενώ δεν έχει γίνει δοκιμή σε πραγματικές συνθήκες ταξιδίου

H χρήση νέων καυσίμων προς εναρμόνιση με τον Κανονισμό θα επιφέρει αύξηση του λειτουργικού κόστους, όμως δεν σηματοδοτεί απαραίτητα απαίτηση δέσμευσης νέων κεφαλαίων υπό μορφή επένδυσης. Τα καύσιμα χαμηλής περιεκτικότητάς σε θείο στοιχίζουν περίπου 30% περισσότερο σε σχέση με τα κλασσικά καύσιμα βαρέως τύπου. Ενδεικτικά, τα χαμηλής περιεκτικότητας καύσιμα σε θείο και το Marine gas oil στοιχίζουν κατά μέσο όρο 440 $/τόνο και 605 $/τόνο αντιστοίχως, ενώ τα καύσιμα υψηλής περιεκτικότητας 390 $/τόνο. Προς μερική άμβλυνση της κοστολογικής επιβάρυνσης, δύναται να χρησιμοποιηθεί ένα μίγμα υψηλής και χαμηλής περιεκτικότητας καυσίμων  για να επιτευχθεί το όριο του ΙΜΟ. Άλλη μια λύση στην αύξηση της τιμής των καυσίμων είναι η στροφή των πλοιοκτητών στο slow-steaming, δηλαδή στη μείωση της ταχύτητας των πλοίων με σκοπό την μείωση του κόστους κατανάλωσης καυσίμου.

 Ένα από τα βασικά μειονεκτήματα των νέων καυσίμων είναι ότι δεν έχουν γίνει οι απαραίτητες δοκιμές σε πραγματικές συνθήκες ταξιδίου. Σε πρώτη φάση, αναμένεται ότι κάθε διυλιστήριο θα χρησιμοποιεί το δικό του μίγμα καυσίμου, εγείροντας έτσι ανησυχίες στους πλοιοκτήτες για την πιθανή επίπτωση των διαφορετικών μιγμάτων στις μηχανές των πλοίων. Επίσης οι μηχανικοί της MAN προτείνουν στους πλοιοκτήτες να επενδύσουν σε κεραμικό έμβολο εάν πρόκειται να χρησιμοποιήσουν καύσιμα χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, καθώς και να αυξάνουν την αλκαλικότητα του λιπαντικού που χρησιμοποιούν ανά τακτά χρονικά διαστήματα καθώς οι μηχανές θα υπόκεινται σε μεγαλύτερη φθορά. Μείζον θέμα είναι και η ετοιμότητα των διυλιστηρίων και των παρόχων  για τα νέα καύσιμα η οποία είναι αμφίβολη όπως και η διαθεσιμότητά τους σε όλα τα λιμάνια η οποία καθίσταται ακόμα πιο δύσκολη, με τα μικρότερα λιμάνια να αναμένεται να δυσκολευτούν να ανταποκριθούν στην αλλαγή αυτή.

Tα scrubbers ως λύση για τη συνέχεια της χρήσης των βαρέων καυσίμων και οι περιορισμοί τους

Εναλλακτική λύση αποτελεί η εγκατάσταση των συστημάτων καθαρισμού (scrubbers) ώστε καύσιμα με υψηλή περιεκτικότητα σε θείο να συνεχίζουν να χρησιμοποιούνται. Τα scrubbers ελέγχουν και παρεμποδίζουν την μόλυνση της ατμόσφαιρας καθώς δεν επιτρέπουν στα επιβλαβή μολυσματικά σωματίδια να απελευθερώνονται στο περιβάλλον μέσω των καυσαερίων.  Υπάρχουν τριών ειδών scrubbers που χρησιμοποιούνται στη ναυτιλία: τα κλειστού τύπου, τα ανοιχτού τύπου και  τα υβριδικά. Στα κλειστού τύπου (closed loop), τα λύματα παραμένουν σε ειδικές δεξαμενές μέσα στο πλοίο και εκφορτώνονται στα λιμάνια, ενώ στα ανοιχτού τύπου (open loop) τα λύματα αποβάλλονται μέσα στη θάλασσα. Τα υβριδικά προσφέρουν την επιλογή ανάμεσα και στους δύο τύπους, ανοιχτού ή κλειστού, αναλόγως τον εκάστοτε τομέα πλεύσης. Το πρόβλημα με τα ανοιχτού τύπου scrubbers είναι ότι  σύμφωνα με μελέτες της επιστημονικής κοινότητας τα λύματα ενδέχεται να επιβαρύνουν το περιβάλλον, με αποτέλεσμα κάποια λιμάνια αλλά και ολόκληρες χώρες να έχουν αρχίσει ήδη να τα απαγορεύουν (ενδεικτικά αναφέρονται το Fujairah, το Primorsk, το Cardiff, όλα τα εσωτερικά ύδατα της Κίνας, τρεις Αμερικάνικες πολιτείες -μεταξύ αυτών η Καλιφόρνια-, η Σιγκαπούρη κλπ). Άρα, η επιλογή του τύπου πρέπει να λαμβάνει υπόψη την περιοχή που δραστηριοποιείται το εκάστοτε πλοίο.

Με στοιχεία από την Xclusiv Shipbrokers (βλ. διάγραμμα) για το έτος 2018 τα κόστη των scrubbers με βάση ένα VLCC, δηλαδή ένα πολύ μεγάλο πλοίο μεταφοράς αργού πετρελαίου είναι τα εξής: Τα ανοιχτού τύπου για νεόκτιστο πλοίο είναι από $2-$3 εκατ., η μετασκευή $3-$5 εκατ. και τα ετήσια έξοδα λειτουργίας περίπου στις $250 χιλ. Τα κλειστού τύπου σε νεόκτιστο από $2,8-$3,8 εκατ. η μετασκευή $4,2-$5 εκατ. και το ετήσιο κόστος $520 χιλ. Τα υβριδικά scrubbers από $3-$4 εκατ. σε νέα πλοία, με την μετασκευή να κοστίζει $4,6-$5,4 εκατ. και τα ετήσια έξοδα να ανέρχονται στα $390 χιλ.

advisory_article_analysis.png

Πηγή: Xclusiv Shipbrokers

Παρατηρείται ότι το κόστος δεν έγκειται μόνο στην αρχική επένδυση των scrubbers αλλά και κατά τη συνέχεια της χρήσης τους. Επίσης τα scrubbers καταναλώνουν χώρο στο κατάστρωμα κάτι το οποίο μπορεί να μην αποτελεί πρόβλημα σε ένα φορτηγό πλοίο (ξηρού φορτίου ή πετρελαιοφόρου) αλλά να δεσμεύει πολύτιμο χώρο σε ένα πλοίο μεταφοράς κοντέινερ. Επίσης υπολογίζεται ότι απαιτούνται περίπου το ελάχιστο δύο έως και έξι χρόνια για την απόσβεση της εγκατάστασης scrubber. Άλλο ένα σημαντικό αρνητικό  είναι ότι η λίστα παραγγελιών στα ναυπηγεία για την εγκατάσταση scrubber είναι τέτοια σε μέγεθος με αποτέλεσμα να μην είναι εφικτό να μπορεί να εξυπηρετηθεί ολόκληρος ο παγκόσμιος στόλος μέχρι το τέλος του 2019.

Με βάση επισκόπηση του “Exhaust Gas Cleaning Systems Association” για το έτος 2018, το 63% όλου του στόλου παγκοσμίως είχε μετασκευαστεί με scrubbers ενώ το 37% να το έχει εγκαταστήσει σε νεόκτιστα πλοία. Παρά τα ως άνω αναφερόμενα προβλήματα που παρουσιάζει πρώτος σε επιλογή τύπος scrubber είναι τα ανοιχτού τύπου απαριθμώντας τις 988 από τις 1.561 εγκαταστάσεις παγκοσμίως. 

Τα εναλλακτικά καύσιμα βρίσκονται σε πρώιμο στάδιο και καθίστανται επενδυτικά ασύμφορα

Τέλος η χρήση πλοίων LNG,LPG ακόμα βρίσκεται σε πρώιμο στάδιο. Η κατασκευή είναι αρκετά κοστοβόρα και με μεγάλο χρόνο απόσβεσης της επένδυσης αλλά και σε συνδυασμό με την έλλειψη παρόχων αυτού του είδους καυσίμου το καθιστά μια μη συμφέρουσα επιλογή.

Η Ελληνική ναυτιλία εμφανίζεται έτοιμη για το ΙΜΟ 2020

Ο νέος Κανονισμός του ΙΜΟ δεν γίνεται να αφήσει ανεπηρέαστους τους Έλληνες πλοιοκτήτες.  Η στάση των Ελλήνων εφοπλιστών είναι σημαντική στη διεθνή κοινότητα καθώς ο ελληνικών συμφερόντων στόλος απαριθμεί το 20,9% του παγκόσμιου στόλου σε όρους χωρητικότητας εκτοπίσματος ή νεκρού βάρους και κατατάσσεται πρώτος για το έτος 2018. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες έχουν προχωρήσει ήδη σε εγκατάσταση scrubbers στο μεγαλύτερο μέρος του στόλου τους με ελάχιστες εξαιρέσεις που αφορούν σε όσους έχουν επιλέξει το slow steaming.

Παρά την αύξηση του κόστους από την εφαρμογή του Κανονισμού, η παγκόσμια ναυτιλία αλλάζει σελίδα ενάντια στη κλιματική αλλαγή

Συμπερασματικά θα λέγαμε ότι η παγκόσμια ναυτιλία ακολουθεί την τάση που παρατηρείται παγκοσμίως, η οποία συνίσταται στον περιορισμό των εκπομπών ρύπων στο περιβάλλον με στόχο την καταπολέμηση της κλιματικής αλλαγής.

Σε αυτή τη βάση, και σύμφωνα με το νέο Κανονισμό ΙΜΟ 2020, οι ναυτιλιακές εταιρίες οφείλουν να υιοθετήσουν λύσεις για τη μείωση των εκπομπών θείου. Ανεξαρτήτως ποια λύση θα επιλεγεί, το κόστος είναι μεγάλο για κάθε ναυτιλιακή εταιρία, κάτι το οποίο πρόκειται να επιβαρύνει όλες τις πλευρές (πλοιοκτήτες και ναυλωτές). Το κόστος των καυσίμων αναμένεται συνολικά να αυξηθεί κατά $60 δισ. το 2020, περίπου 25% αυξημένο σε σχέση με το 2019. Οι τιμές των καυσίμων με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο αναμένεται να αυξηθούν ενώ αντίστοιχα να μειωθούν στα βαρέα καύσιμα. Η Goldman Sachs υπολογίζει ότι η πλήρης εφαρμογή του νόμου θα επιφέρει επιβάρυνση στο καταναλωτικό κοινό της τάξεως των $240 δισ. Αυτό αντίστοιχα σημαίνει ότι αναμένεται και μια αντίστοιχη αύξηση στα ναύλα.

Παρόλο το οικονομικό κόστος εφαρμογής, ο Κανονισμός για τη μείωση των εκπομπών θείου θα δώσει μια στροφή στη ναυτιλία φιλική προς το περιβάλλον και κατ’ επέκταση και τον άνθρωπο. Αυτό που επί του πρακτέου θα πρέπει να εξεταστεί είναι το κατά πόσο θα λειτουργούν σωστά οι μηχανές των πλοίων μετά την εγκατάσταση των scrubbers ή της χρήσης χαμηλού ιξώδους καυσίμων, αλλά και ο βαθμός ετοιμότητας της πετρελαϊκής βιομηχανίας ως προς τους νέους τύπους καυσίμων. Σε κάθε περίπτωση, το 2020 θα είναι ορόσημο στην εξέλιξη της ιστορίας της παγκόσμιας ναυτιλίας, τόσο που μάλλον θα μπορούσε να παρομοιαστεί με την «από του ιστίου εις τον ατμόν» εξέλιξη, μόνο που αυτή τη φορά αναμένεται να συντελεστεί με πολύ μεγαλύτερη ταχύτητα.